La caja registradora eléctrica (1906)
Inventada por Charles Franklin Kettering, el inventor del encendido eléctrico y el arranque automático, así como el primer generador práctico impulsado por un motor de automóvil.
La caja registradora eléctrica preparó el camino para la recolección de datos transaccionales y su análisis, lo que llevó a las técnicas modernas de modelización predictiva y al control de inventario.
Dinero electrónico (1918)
Su comienzo fue el movimiento telegráfico de fondos. Sin embargo, hasta la implementación del clearing automatizado por la Reserva Federal de EEUU en 1972 no existía una alternativa electrónica al procesamiento de cheques. En forma casi simultánea aparecieron sistemas similares en Europa, por lo que el dinero electrónico es mundialmente usado hace ya casi tres décadas.
En la actualidad los pagos realizados en casi cualquier tipo de moneda del mundo son manejados a través de redes de computadoras. En 1994, las dos redes más importantes (CHIPS y Fedwire) procesaron más de 117 millones de transacciones por un monto total de casi 507 billones de dólares. Si bien los bancos ya estaban en condiciones de mover dinero en forma electrónica, sólo recientemente la transferencia electrónica de fondos se transformó en realidad masiva para el
Un blindado antiguo, a sólo 18 años de su invención. |
consumidor.El camión blindado (1920)
Ideado por Leonardo da Vinci hace siglos, el primero se construyó en Minesota, en la ciudad de St. Paul.
Permitió que se transportaran grandes sumas de dinero con mayor seguridad, lo que llevó a un mayor movimiento de dinero. Recién en 1927 ocurrió el primer asalto a un blindado, con un botín de algo más de 100.000 USD.
Oficinas de Información Crediticia (1937)
En la década de 1830 Lewis Tappan desarrolló un sistema de registros de información crediticia para cuidar los intereses de la empresa de su hermano, un mayorista en seda natural. Posteriormente reconoció el valor estratégico de esta
Lewis Tappan no sólo inventó el informe crediticio, sino que fue un conocido abolicionista. |
información para otras empresas, y al establecer un eje de información que podía agregar información a gran velocidad y satisfacer las necesidades de sus clientes, sentó las bases de las oficinas de información crediticia. Posteriormente la oficina cambió de nombre a R. G. Dun & Co., y se fusionó en 1933 con The Bradtreet Company para dar lugar a Dun & Bradstreet, la principal oficina de información crediticia de la actualidad.El scoring crediticio fue inventado por dos matemáticos de Stanford, Bill Fair y Earl Isaac, quienes observaron que los acreedores no buscaban el historial de crédito, sino un pronóstico de aptitud de crédito del individuo.
En la actualidad existen en EEUU tres sistemas primarios de informes crediticios, Equifax, Experian y Trans Union. En la Argentina, Veraz es parte de Equifax.
El cajero automático (1939)
En 1939 fue inventado por Luther George Simjian, bajo la marca Bankmatic. Simjian registró 20 patentes y persuadió a lo que hoy es Citicorp a probarlo. Luego de seis meses el banco informó que existía poca demanda para su uso.
Don Wetzel, Tom Barnes, y George Chastain presentaron una patente para la versión moderna del cajero automático en 1968, con una inversión de 5.000.000 USD para su desarrollo. En 1973 se concedió la patente, y el primer cajero automático se instaló en el Chemical Bank de Nueva York.
Los primeros cajeros no estaban en línea, por lo que las cuentas de los clientes no eran actualizadas en tiempo real. Esto hizo que inicialmente los bancos fueran muy elitistas en la asignación de privilegios de uso de los ATM.
En la actualidad existen considerablemente más cajeros automáticos que sucursales bancarias. Se los puede encontrar en barcos de crucero, y la marina norteamericana comenzó en 1988 a instalarlos en sus barcos de guerra para uso de los marinos. En EEUU en la actualidad se realizan unas 26.000 transacciones por minuto.
La tarjeta de crédito (1950)
Inventada por Frank McNamara, quien emitió su tarjeta para 200 clientes para que la pudieran utilizar en 27 restaurantes de Nueva York, de donde vino la designación de Diners' Club. En 1958 American Express presentó su versión de una tarjeta de crédito universal.
En los 50 se introdujo otro tipo de tarjeta, la tarjeta de crédito bancaria. En 1958 el Bank of America emitió la BankAmericard (la actual VISA). En 1966 un grupo de bancos formó lo que ahora se conoce como MasterCard International.
La tarjeta de crédito fue el instrumento primario que disparó el consumismo internacional y le dió al consumidor la posibilidad de adquirir bienes y servicios sin disponer del efectivo en el momento, pero se constituyó en una trampa financiera para toda una clase social, que llevó a una cantidad de quiebras personales sin precedentes.
Código de barra (1952)
Desarrollado inicialmente para los ferrocariles, para identificar cuáles coches se podían colgar de cuál locomotora, pronto migraron al sistema UPC que todos conocemos, satisfaciendo la demanda de los supermercados para encontrar una solución para automatizar las cajas.
Sus inventores, Woodland y Silver, vendieron su invento a la Philco, de quien a su vez fue comprada por la RCA Corporation. Recién en 1972 se llegó al primer supermercado totalmente automatizado (Kroger's, en Kenwood, Ohio).
El código de barras permitió obtener información sin precedentes acerca del movimiento y la ventas de los productos, que llevó a la evolución de la producción a pedido, disminuyendo los costos de inventario.
La tarjeta inteligente (1974)
Patentada en 1974, recién cuatro años después la miniaturización de componentes electrónicos permitió su producción masiva. Desde entonces, la demanda creció contantemente.
Las tarjetas inteligentes permiten el almacenamiento local de información compleja, permitiendo el desplazamiento de la información desde el centro (red centralizada) a la periferia (valores almacenados en la tarjeta). El impacto social aún está por verse, a medida que cada vez más información sea almacenada localmente.
Teléfono
Increible.....de la simpleza a la comunicación total
Televisor
¿ver o no ver?...esa es la pregunta
 | | | | CONCEPTO Y FUNCIONAMIENTO La que imprime letras, números y otros signos cuando sus teclas son pulsadas u oprimidas.
En diversos sectores del mundo moderno depende el hombre de esta máquina, que permite escribir con gran rapidez.
El acto de escribir a máquina es, en sí, muy sencillo. La tarea principal es la de aprender de memoria la disposición del teclado.
Las letras están generalmente dispuestas en el teclado en un orden universal.
El papel se inserta en el rodillo o platén, que está situado en un carro que va de derecha a izquierda conforme se hace funcionar el teclado. Un carrete de cinta entintada gira constantemente a través de un angosto espacio enfrente del rodillo. Las palancas de los tipos hacen presión contra dicha cinta para imprimir letras sobre el papel.
Las máquinas de escribir tienen también otros mecanismos para acelerar la escritura y hacerla más exacta. Una palanca de la interlínea está de ordinario montada en el carro. Al ser movida, dicha palanca espacia el papel hacia adelante, a una nueva línea de escritura, y devuelve el carro a la derecha. Hay de ordinario una palanca ajustadora de espacio interlineal, que se puede ajustar o fijar para regular el espacio en blanco entre renglones.
Los marginadores pueden fijarse de modo que las líneas de impresión comiencen exactamente en la misma posición a la izquierda. El marginador para la derecha permite una alineación regular al lado derecho del papel. La tecla de cambio de mayúsculas se emplea para imprimir éstas. Mediante la tecla de cierre de mayúsculas se puede sostener el carro y escribir sólo mayúsculas.
Para proveer espacios entre palabras se pulsa con el pulgar la barra de espacios. En el teclado se encuentra la tecla de retroceso que sirve para que el mecanógrafo pueda hacer retroceder el carro y corregir lo que está ya impreso en una línea. Algunas máquinas llevan un dispositivo para ajustar el teclado al tacto del mecanógrafo.
HISTORIA Y EVOLUCION Las máquinas de escribir no se generalizaron hasta el siglo XX, aunque la Primera patente para una máquina de esta clase fue concedida alrededor del año 1714. Esta máquina de escribir, que fue inventada por un inglés, no recibió aplicación práctica.
Al principio, las máquinas de escribir se patentaron como mecanismos para ayuda de los ciegos. La patente de la primera máquina de escribir que se registró en los E.U.A, en 1829, correspondió a Guillermo A. Burt. Se llamó tipógrafa, pero ningún modelo suyo sobrevivió.
En 1888 inventó el francés Javier Progin una máquina que utilizaba barras de tipo con una palanca de tecla para cada letra.
Carlos Thurber, un norteamericano, patentó en 1848 una máquina que usaba un juego de barras de tipos situadas alrededor de una rueda de latón. Esta se movía en un eje central, y el tipo entintado golpeaba directamente sobre el papel colocado debajo de la rueda. Su funcionamiento era demasiado lento para que dicha máquina tuviera valor práctico. A. E. Beach, también de los E.U.A., patentó en 1856 una máquina de escribir en la que se empleó por la primera vez las barras de tipo dispuestas en forma de círculo que hacían la impresión sobre un centro común. El año siguiente, S. W. Francis registró una máquina de escribir que utilizaba un teclado semejante al de un piano para actuar las barras de tipo.
La primera máquina de escribir práctica y que se podía fabricar en gran escala fue la obra de tres inventores americanos: Cristóbal L. Sholes, Samuel W. Soule y Carlos Glidden, Sholes, con la ayuda personal y financiera de Santiago Densmore, perfeccionó su máquina de escribir hasta que en 1878 adquirió ésta un valor comercial.
Esta máquina presentaba la mayoría de los principios de la máquina moderna. Usaba un juego de barras de tipo montado en un eje sobre un anillo horizontal, accionadas por palancas conectadas, en turno, por varillas con las palancas del teclado. El papel se insertaba alrededor de un cilindro de caucho y los tipos golpeaban en una cinta entintada para marcar las letras en el papel. Esta máquina tenía carretes reversibles para la cinta, así como un carro movible, que se podía devolver a su lugar al terminar de escribir un renglón. , Un defecto de esta máquina, dotada sólo de letras mayúsculas, era que el cilindro estaba situado en forma tal, que el mecanógrafo no podía ver lo que estaba escribiendo.
Invenciones posteriores aportaron la tecla de cambio de mayúsculas, mediante la cual cada una de las barras podía llevar la letra correspondiente tanto en caracteres mayores colmo en menores. Para usar una u otra bastaba elevar o bajar el cilindro. Francisco Wagner patentó en 1896 la primera máquina de escribir de acción frontal y visible que resultó satisfactoria, pues resolvió las dificultades de funcionamiento que presentaban las anteriores. La introducción de esta máquina estaba destinada a revolucionar por completo la industria de las máquinas de escribir.
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Pocas invenciones son de una utilidad tan amplia y ofrecen tantas ventajas como la máquina de coser. Ella ha revolucionado el trabajo manual en las fábricas y en el hogar, pues la costura es una idea más antiguas artes domésticas.
La primera máquina de coser fue inventada por el inglés Tomás Saint. Patentó éste en 1790 una máquina que poseía muchas de las características de la moderna de costura de cadeneta. Esta máquina estaba principalmente destinada a trabajos en cuero. Tenía una lezna movible, que perforaba agujeros por los que podía pasar el hilo. Nunca se utilizó, ni se benefició su inventor con ella.
Bartolomé Thimonnier, un sastre francés de modestos recursos económicos, inventó, en 1830, una máquina de coser que se asemejaba aun más al modelo actual, y que empezó a tener éxito en Francia. Sin embargo, un grupo de obreros, temerosos de que la máquina los dejara sin trabajo, destruyeron el taller y las máquinas. Thimonnier murió en la pobreza. Mientras tanto, el norteamericano Gualterio Hunt, había inventado, casi simultáneamente, una máquina de coser que tenía una aguja curva, con el ojo en la punta. Esta aguja hacía pasar un hilo a través de la tela para formar un lazo. Por éste pasaba un segundo hilo con el que se formaba una costura de cadeneta. El segundo hilo era llevado por una lanzadera, como en las máquinas modernas. Hunt no logró obtener una patente. El honor de haber patentado, en 1846, la primera máquina de coser que realmente se utilizó le corresponde al norteamericano Elías Howe. Isaac M. Singer obtuvo una patente sobre su máquina de coser en 1851. No obstante, Howe defendió con éxito su prioridad y obtuvo el pago de derechos de invención sobre casi todos los tipos de máquinas de coser utilizados en aquella época.
En 1850 patentó Alíen B. Wilson un tipo diferente de máquina. Hacía ésta uso de un gancho giratorio oscilante para coger el hilo superior, en lugar de la lanzadera deslizante que se usó primero. En 1856 inventó Jacobo Gibbs una máquina que podía usar un solo hilo, formando una costura de cadeneta.
Hay una gran variedad de máquinas de coser, entre las que se incluyen máquinas especiales para coser cuero, sombreros de fieltro, piezas acolchadas, botones, etc. Algunas máquinas tienen varias agujas, y pueden hacer un número de costuras paralelas, simultáneamente.
Los principios básicos de las máquinas de coser no han sufrido alteraciones radicales desde las tempranas invenciones. La aguja con ojo en la punta, el gancho giratorio y la lanzadera deslizante se utilizan aún. El gancho giratorio coge el hilo superior y lo engarza en derredor del inferior para formar la costura de cadeneta. La lanzadera lleva el carrete del hilo inferior, y pasa a través del lazo del hilo superior para formar la puntada. Las primeras máquinas solían moverse mediante una manivela o pedales, pero hoy muchas de ellas funcionan a motor.
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Como todos los grandes descubrimientos, la invención de la imprenta en 1440 originó todo tipo de controversias y reacciones favorables y en contrario. Transcurrieron muchos años antes de que este sistema, creado por Juan Gutenberg, fuera aceptado por los círculos científicos e intelectuales de Europa.
Los historiadores actuales coinciden, sin embargo, en incorporar a la imprenta como uno de los objetos fundamentales que llevaron a desarrollar el movimiento cultural llamado Renacimiento.
Libros y trapos
La invención del alemán Gutenberg revolucionó la cultura de la época, aún cuando la imprenta no fue bien recibida en los primeros años. Algunos veían en ella la decadencia de la dignidad de la cultura, confiada para su difusión a las manos de los obreros. Otros temían que se propalasen escritos inmorales o que incitasen a los pueblos a la revolución.
Hasta ese momento, todos los libros estaban escritos en volúmenes hechos de cuero de oveja o cabra, especialmente adecuado para ese propósito. La imprenta trajo aparejada la creación del papel, que se hizo con la utilización de trapos. El uso de las camisas se había popularizado en todas las grandes ciudades, razón por la cual abundaban los trapos.
Los inventores fueron los árabes, quienes aprendieron de los chinos, que también ocupaban fibras vegetales.
Los opositores más empecinados de la imprenta fueron los copistas de pergaminos, porque veían en ella su desocupación, y los propietarios de bibliotecas, porque temían la desvalorización de sus manuscritos.
Los beneficios
A pesar de los inconvenientes, la imprenta fue imponiéndose al sistema antiguo y los libros comenzaron a ser leídos por mayor cantidad de gente, e incluso, algunos bibliófilos exigían sólo libros impresos en sus bibliotecas.
El milagro de la impresión conquistaba público entre los cultos e incultos.
La primera obra impresa fue la Biblia, que salió de la prensa en 1455. En poco tiempo logró récords de tirajes. En el 1500 la imprenta operaba en prácticamente toda Europa. En 1522, el Nuevo Testamento, corregido por Lutero, alcanzó una tirada de 100 mil ejemplares.
El inventor
Pocos antecedentes han logrado conseguir los historiadores de Juan Gutenberg. Se sabe que nació en la ciudad alemana de Maguncia, entre los años 1395 y 1397, trasladándose muy joven a Estrasburgo, donde desarrolló su invento.
El primer impreso con caracteres movibles lo hizo Gutenberg con un poema en verso, y luego un calendario. Una vez probado el éxito, se lanzó en la gran empresa de imprimir la Biblia. Este texto se conoce como "la Biblia de las 36 líneas". 
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HISTORIA DE LA AVIACIÓN
Los sueños del hombre de poder elevarse sobre la tierra recién pudieron hacerse realidad a principios del siglo XX, cuando los hermanos Wright idearon el primer avión.
El primer vuelo con éxito fue precedido de siglo de sueños, estudio, especulación y experimentación. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de alas de los pájaros o el empleo de un medio más ligero que el aire, como el humo.
Hacia el siglo V se diseñó el primer aparato volador, el cometa. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un elemento, así como el agua soportaba a un barco.
A comienzos del siglo XVI, Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre las creaciones del virtuoso italiano se encuentran el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de aparatos voladores: el ornitópedo (máquina con alas como de pájaro que se podían mover mecánicamente); el helicóptero (diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical), y el planeador.
Sus estudios fueron sumamente importantes pues aplicó, por primera vez, las técnicas científicas para desarrollar sus ideas.
El desarrollo práctico de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronáutico e inventor británico sir George Cayley, comprobó sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar a un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviación.
El científico británico Francis Herbert Wenham utilizó en sus estudios el túnel aerodinámico, sirviéndose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra.
Los esfuerzos por despegar al hombre de la tierra fueron recurrentes y nombres como los de Alphonse Penaud, Víctor Tatin, Lawrence Hargrave o Samuel Pierpont se inscriben en los albores de la aviación.
Los numerosos experimentos realizados con cometas a finales del 1800 consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinámica y estabilidad del vuelo.
EL PRIMER VUELO DE VERDAD
Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el éxito de los hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885.
En 1903 aún no se habían conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinámicos y sobre todo el éxito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los más pesados de vapor, permitirían que la aviación evolucionase son rapidez.
El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave más pesada que el aire y propulsado por motor. El avión fue diseñado, construido y volado por ambos hermanos, quienes realizaron dos vuelos cada uno.
El más largo fue el de Wilbur, con 260 metros recorridos en 59 segundos. Al año siguiente continuaron mejorando el diseño del avión y ganando experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de más de 5 minutos.
En tanto, en Europa, el primer vuelo oficialmente registrado lo realizó el brasileño Alberto Santos Dumont y su trayecto más largo lo logró el 12 de noviembre de 1906 cubriendo una distancia de 220 metros en 22.5 segundos.
En contraste con Europa, en Norteamérica los hermanos Wright conseguían superar sus marcas día a día. El 9 de septiembre de 1908 Orville completó el primer vuelo mundial de más de una hora y también por primera vez transportó un pasajero durante 6 minutos y 24 segundos.
En tanto, una figura importante entre los diseñadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtiss. En 1907 realizó en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta de la fábrica Curtiss, que él mismo había modificado.
LOS AVIONES EN TIEMPOS DE GUERRA
Durante la I Guerra Mundial se usaron como armas tanto los aeroplanos como las aeronaves más ligeras que el aire. Las urgentes necesidades de la guerra estimularon a los diseñadores para construir modelos especiales para reconocimiento, ataque y bombardeo.
Como consecuencia de la presión de la guerra fueron entrenados más pilotos y construidos más aviones en los cuatro años de conflicto que en los trece transcurridos desde el primer vuelo.
Gran parte de los excedentes militares vendidos después de la guerra fueron adquiridos por aviadores formados y entrenados durante la misma, dispuestos a realizar con ellos cualquier actividad que les produjera ingresos económicos: transportar pasajeros o cargas, propaganda, fotografía aérea, exhibiciones, etc.
Al iniciarse la II Guerra Mundial la situación de la aviación era ya sumamente avanzada. La más grande de las compañías internacionales que operaba en el momento de comenzar el conflicto era Pan American Airways. Junto con sus empresas subsidiarias y afiliadas servía una red de 82.000 millas en rutas que llegaban a 47 países y colonias en todos los continentes.
Las exigencias de la guerra nuevamente aceleraron el desarrollo de los aviones. Bajo la supervisión del programa de entrenamiento de pilotos civiles, los operadores probados dieron grandes facilidades para la formación como pilotos de miles de estudiantes que se convirtieron así en la columna vertebral de las fuerzas aerotransportadas de los tres ejércitos.
Los aviones diseñados para uso privado también encontraron un amplio uso militar en todo el mundo. Por eso en 1941 el Ejército y la Armada de Estados Unidos compraron grandes cantidades de aviones ligeros que dedicarían a diversas misiones militares.
Hacia el final de la guerra, las batallas aéreas crecieron en intensidad y extensión y la producción de aviones alcanzó un máximo. Por otra parte, las líneas aéreas establecieron nuevos récords tanto en tráfico como en mejoras, incluso a nivel tarifario.
Para que el automóvil alcanzara las características de los autos que hoy vemos en la calles, fue necesario hacerles muchos cambios y variaciones.
Aunque sus primeros kilómetros los recorrió a mediados del Siglo XIX, el automóvil es un invento propio del siglo XX, convirtiéndose hoy en día en un medio de transporte masivo.
Los primeros autos estaban conformados por tres ruedas, una especie de triciclo veloz, con un motor de vapor. Aunque tuvo gran acogida entre los compradores, el vehículo no alcanzaba una velocidad mayor a 14,5km/h, característica que lo fue convirtiendo en un auto lento y aparatoso.
Hacia 1886, el motor de vapor fue sustituido por otro de gas, al cual se le incorporó un cilindro que permitía desarrollar mayor fuerza y velocidad. Fue el ingeniero alemán Karl Benz quien patentó el primer auto el 29 de enero de 1886, fecha en la cual nace el automóvil moderno.
La perfección del motor originó el diseño de autos a gran escala, en países como Francia y Alemania, industrias que hasta el momento dominaban todo el mercado automotriz. Henry Ford, un comerciante estadounidense, presentó en 1908, su modelo T, vehículo que revolucionó por completo la industria mundial automotriz, considerado como el auto más vendido en el mundo junto con el Escarabajo de la casa alemana Wolswagen.
En este año el Modelo T, costaba 850 dólares, precio bastante elevado para la época. Pero el impacto social de este vehículo, hizo que muchas familias norteamericanas adquirieran este primer modelo y disfrutaran de las ventajas de un transporte más rápido que los caches tirados por caballos. Los pedidos eran numerosos y la pequeña fábrica Ford no daba a vasto.
La fabricación del Modelo T representó una época importante en el desarrollo del transporte urbano. Basta con decir que hacia 1925, la mitad de los coches que circulaban por el mundo eran de este modelo. Hasta 1927, La Compañía Ford había vendido quince millones de autos T.
LA HEGEMONÍA AMERICANA
Si ya desde hacía algún tiempo la industria americana había dado muestras de su fortaleza, los años 40 significaron un total distanciamiento entre lo que se hacía a ambos lados del Atlántico. En primer lugar, Europa sufrió durante la II Guerra Mundial la destrucción sistemática de gran parte de su capacidad industrial. Mientras, en los EEUU, la guerra se convirtió en motor de desarrollo económico y técnico que fortaleció a su industria automovilística. Además, dos culturas tan distintas ya habían dado lugar a vehículos muy distintos. Los americanos sentían especial predilección por grandes coches, con motores de grandes cilindradas, normalmente recurriendo a bloques motor de 8 cilindros en v, con potencias que rebasaban los 100 CV, como el Buick S Y-Job, y un gran confort de marcha. En el viejo continente, esta década no era precisamente un buen momento para pensar en coches de lujo. Los propios gobiernos, tras la guerra, potenciaron la rápida industrialización y motorización recurriendo a pequeños modelos económicos, que en los peores momentos de penuria recurrían a quemar carbón o madera en aparatos de gasógeno para mover los coches.
Un automóvil que nació como respuesta a las necesidades del ejército, el todoterreno, un vehículo ligero pero capaz de transportar soldados por zonas escarpadas, a lo que hay unir una gran solidez de construcción. El todoterreno por antonomasia es el Jeep americano de tracción a las cuatro ruedas, del que se fabricaron durante la guerra más de medio millón de unidades y que fue el ejemplo muy imitado. La respuesta europea es otro automóvil mítico y aún en producción, el Land Rover de la casa británica Rover, lanzado en 1948.
TODOTERRENO DE LA MARCA ROVER
En cuanto a los turismos, se potenció los utilitarios en Europa, como el Peugeot 203 o el Citroën 2 CV disponible en 1949 y que resultó ser un automóvil especialmente económico y sencillo. El otro gran utilitario francés fue el Renault 4 CV, todo un éxito para la marca francesa. La industria alemana, por su parte, lanzó al mercado, por fin, el Volkswagen Escarabajo. Fue tal su éxito que se convirtió a los años en el automóvil de mayor éxito de la historia y con el periodo de vida más largo, ya que aún se fabrica en México, tras más de 15 millones de unidades producidas. Incluso la difícil situación que vive Europa se puede comprobar en el nuevo tipo de coches deportivos o de ocio más pequeños y económicos, como el clásico roadster británico Triumph 1800, el Jaguar XK 120 de 1948 o el cupé italiano Cisitalia 202 Berlinetta de 64 CV. En esta línea, cabe incluir a los vehículos desarrollados por Ferdinand Porsche en su empresa. El famoso diseñador del escarabajo creó uno de los deportivos más famosos de la historia, el Porsche 356, presentado en 1950 con un motor de 40 CV.
LA RESPUESTA EUROPEA
La década de los 50 marcó el definitivo renacimiento de la industria en Europa. Así, dos marcas de gran prestigio, Mercedes y BMW, volvieron al trabajo. La primera presenta la grandes berlinas de la series 300 y en la gama media el 220, algo anticuado. Pero si por algo se recuerda a Mercedes en esta época es por el radical deportivo 300 SL de 1954. Dotado de un innovador motor de inyección de 215 CV, estaba dotado de un chasis tubular y unas sorprendentes puertas basculantes, por las que sería conocido como Alas de gaviota. El otro fabricante alemán es BMW, que presentó en 1952 su nuevo coche, el 501. Durante estos años, un tipo de vehículo, el microcoche, será una alternativa económica, ya que eran poco mayores que una moto con cuatro ruedas. De este tipo de coches hemos de destacar dos modelos de gran éxito en toda Europa: el Isetta y el Goggomobil.
Otra industria que renació en los años 50 es la española. Primero con la creación de Seat, tras un acuerdo para fabricar coches bajo licencia Fiat. También se estableció en España Renault. El otro acontecimiento fue la presentación de un automóvil de ensueño, el minoritario Pegaso Z-102, fabricado por ENASA.
Francia, por su parte, creó dos grandes coches que dieron renombre a su industria: el asequible Renault Dauphine, del que se fabricaron dos millones de unidades hasta 1966, y el Citroën DS 19, revolucionario tanto en el aspecto estético como en el técnico. Abandonó las formas bulbosas características de la época e introdujo avances como la suspensión hidroneumática, que proporciona gran confort y seguridad, a lo que hay que unir los frenos de disco, dirección asistida y un nuevo material, el plástico en el techo.
Ésta es también la década de dos grandes utilitarios, de medidas mínimas y de gran éxito. El británico Morris Mini supuso una auténtica revolución en el mundo. Fue el primer utilitario en utilizar tracción delantera. También inauguró un nuevo concepto del espacio. A pesar de sus escasas medidas externas, su interior era utilizable por varias personas con toda comodidad. El otro gran utilitario de la época fue el Fiat 500 de 1957. Aunque de concepción más anticuada que el Mini, también supuso un gran éxito.
BRITISH LEYLAND MINI
En Europa surgieron dos marcas deportivas míticas: la británica Lotus con su modelo Elite de 1957 y Ferrari 250 GT, ambas sinónimos de refinamiento técnico y deportividad.
Mientras, en EEUU seguía el reino de lo superlativo: la grandes cilindradas, eran normales los 6.000 cc, las grandes potencias, más de 200 CV, y las medidas desorbitadas, más de 5 m. Además, las formas se hicieron más rectas y las aletas crecieron y se estilizaron. EEUU vivió un estado de euforia política, económica, social y eso se percibió en sus coches inmensos, con toda clase de comodidades (aire acondicionado, radios, cambio automáticos, capotas eléctricas, etc.), coches como el Packard Caribbean o el Chevrolet Bel Air de 1955. Un automóvil mítico de estos años fue, sin duda, el avanzado Chevrolet Corvette, un cabriolet deportivo, cuya carrocería se fabricaba en fibra.
RESEÑA CRONOLÓGICA DE LA HISTORIA AUTOMOTRÍZ
SUS INICIOS
LA ERA DEL MODELO "T"
-1885, Carlz Benz construye el primer automóvil practico, que utilizaba gasolina como combustible.
-1886, Gottlieb Daimler instala un motor de 1 1/2 hp., en un carruaje.
-1891, Panhard y Levassor crean el primer automóvil con motor delantero.
-1892, Maybach inventa un carburador de inyección flotante.
-1894, El "Velo", de la marca Benz, de 2 3/4hp., es el primer automóvil, que se fabrica en cantidades apreciables.
-1895, Panhard construye el primer vehículo cerrado. Los hermanos André y Eduard Michelin, introducen las primeras cubiertas neumáticas.
-1897, Mors en Francia, diseña el primer motor V4, y se construye el primero de tracción delantera.
-1898. Daimler construye el primer motor 4 cilindros en línea.
-1899, Daimler, presenta el radiador de panel de abeja, cambio de velocidades en la portezuela, y acelerador de pedal, y ofrecen el parabrisas como objeto opcional para sus autos. - 1901, Daimler, de Alemania, lanza el Mercedez, el primero y autentico precursor del auto moderno.
-1902, se construye el primer auto de tracción en las cuatro ruedas en Holanda.
-1905, Aparece en EEUU el anticongelante.
-1908, Ford anuncia el modelo "T", primer auto construido en serie.
